Wyszukiwarka zaawansowana

Adres e-mail:

Hasło:

Strona główna > Archiwum > 2013 > 04
Zamów prenumeratę
Ze świata
Uruchomienie tanich pociągów Ouigo TGV we Francji; Pociągi TGV relacji Paryż – Barcelona; Próby lokomotywy elektryczno-spalinowej Traxx firmy Bombardier; Budapeszt ogłasza przetarg na 37 niskopodłogowych tramwajów; s. 7;

Z Unii Europejskiej
Aberdeen i Zagrzeb otrzymały nagrody Unii Europejskiej w dziedzinie zrównoważonej mobilności; UE ogłasza strategię czystego paliwa;

Z kraju
Testy lokomotywy Gama Marathon; SIRTS podpisuje porozumienie w sprawie programu badawczego dla transportu kolejowego Shift2Rail; s. 2;

Technologia Crash – polska myśl techniczna w służbie bezpieczeństwa przewozów kolejowych
Nowoczesny tabor to zarówno duże prędkości i komfort jazdy, jak i większe bezpieczeństwo. Wszystkie te atrybuty są udziałem nie tylko światowych koncernów, ale również krajowych inżynierów.

Problemy metodyczne kalkulacji stawek dostępu do infrastruktury kolejowej
Autor: Juliusz Engelhardt
Obecnie obowiązujący system kalkulacyjny stawek dostępu do infrastruktury kolejowej określono w przepisach ustawy z 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym 1 (zwanej dalej ustawą) oraz w przepisach rozporządzenia ministra infrastruktury z 27 lutego 2009 r. w sprawie warunków dostępu i korzystania z infrastruktury kolejowej 2 (zwanym dalej rozporządzeniem). s. 9;
Pobierz (.PDF 0.91 MB)

Kolej Gazpromu na Półwyspie Jamalskim
Autor: Marian Danilewicz
Wraz z wyczerpywaniem się aktualnie eksploatowanych złóż gazu ziemnego znajdujących się w zachodniej Syberii czy części europejskiej Rosji (region Powołża), zwiększyło się znaczenie złóż położonych na Półwyspie Jamalskim, położonym za północnym kołem podbiegunowym i będących swoistym przedłużeniem pasma górskiego Uralu, a także miejscem ujścia rzeki Ob do Morza Karskiego. Wydobycie gazu ziemnego na Półwyspie Jamalskim (Jamał w języku Nieńcow – rdzennych mieszkańców Półwyspu – oznacza koniec świata) jest realizowane z 11 złóż gazu ziemnego (oraz ropy naftowej – z 15 złóż), z których najważniejsze to: Bowanienkowskoje, Charasawejskoje, Nowoportowskoje, Jużnotambiejskoje, Siewierotambiejskoje i Zapadnotambiejskoje, odkrytych jeszcze w latach 70. XX w. s. 7;

Tramwaje w Królewcu
Autor: Marek Graff
Tramwaje w Królewcu (niem. Köningsberg, ros. Kaliningrad), stolicy Obwodu Kaliningradzkiego, regionie graniczącym z Polską od północy, funkcjonują od 1895 r. i formalnie są najstarszym systemem tramwajowym w obecnej Rosji. Inną cechą tego systemu są tory o rozstawie szyn 1000 mm (obok Piatigorska, tramwaje o metrowym rozstawie szyn nie są w Rosji używane). Komunikację tramwajową w Królewcu uruchomiono w czasach, gdy miasto wchodziło w skład Prus Wschodnich, należących do Niemiec. Sytuacja utrzymała się do 1945 r., gdy w wyniku drugiej wojny światowej i decyzji, jakie zapadły po jej zakończeniu, region ten został podzielony pomiędzy Rosję sowiecką i Polskę, przyznając Rosji miasto nad Pregołą. Obecnie tramwaje, obok autobusów i trolejbusów, stanowią podstawę komunikacji publicznej w Królewcu. s. 8;

Przestawne sieci trakcyjne – elastyczne i sztywne
Autor: Tadeusz Maciołek
Obsługa elektrycznego taboru kolejowego i tramwajowego prowadzona jest w halach. Nowoczesny tabor elektryczny, szczególnie pasażerski oraz tabor modernizowany, ma na dachu oprócz odbieraków zamontowanych wiele nowych urządzeń. Urządzenia te, podobnie jak odbieraki, wymagają również obsługi. Wiele hal obsługowych w Polsce wymaga aktualnie remontów lub modernizacji. Dla części z nich celowe jest wprowadzenie sieci trakcyjnych przestawnych. Praca obsługi na dachu taboru bez obecności sieci trakcyjnej jest łatwiejsza. Większe jest bezpieczeństwo obsługi. Możliwe jest zastosowanie sieci trakcyjnej również w halach z suwnicą nad torami. s. 2;
Pobierz (.PDF 1.17 MB)

Napięcie sieci trakcyjnej jako wyznacznik możliwości zwiększenia odzysku energii
Autor: Mikołaj Bartłomiejczyk, Marcin Połom
Zauważalne w ostatnim dziesięcioleciu zwiększenie liczby pojazdów elektrycznych komunikacji miejskiej, wyposażonych w zdolność hamowania odzyskowego, otwiera możliwości zmniejszenia energochłonności trakcji miejskiej. Jednakże pomimo nowych szans energooszczędności związanych z hamowaniem odzyskowym ze strony pojazdów, podstacje trakcyjne nie są wyposażone w urządzenia służące do akumulacji energii tego typu hamowania. s. 5;
Pobierz (.PDF 2.48 MB)

Innowacyjne badania podtorza kolejowego
Autor: Ewelina Kwiatkowska
Badania podtorza kolejowego na eksploatowanych liniach kolejowych stanowi ważne zagadnienie na etapie projektowania i modernizacji dróg szynowych. Metody badań podtorza kolejowego dzielimy na geotechniczne i geofizyczne. Najczęściej badania podtorza kolejowego mają szerszy zakres i obejmują kilka metod badawczych: ocenę wizualną podtorza, badania polowe, laboratoryjne[1]. Wskazane badania podtorza kolejowego wykonuje się poprzez demontaż nawierzchni kolejowej wydłużając czas prowadzonych badań i zwiększa koszty prowadzonej inwestycji. Demontaż nawierzchni kolejowej przy prowadzeniu prac badawczych podtorza kolejowego można znacznie zmniejszyć między innymi przez zastosowanie innowacyjnej metody badawczej obciążeń podtorza. Prezentowana innowacyjna metoda badawcza została opracowana w zespole badawczym: prof. Marek Krużyński, Ewelina Kwiatkowska i dr Jarosław Zwolski na Politechnice Wrocławskiej Wydział Budownictwa Lądowego i Wodnego. s. 5;

Stochastyczny model podsypki w analizie drgań toru kolejowego
Autor: Danuta Bryja, Igor Gisterek, Ryszard Hołubowski
Wybrane ośrodki badawczo-rozwojowe na świecie prowadzą badania mające na celu zwiększenie skuteczności modelowania zagadnień związanych z nawierzchnią i podtorzem kolejowym. Celem tych prac jest możliwie dobre przybliżenie wyników symulacji komputerowych do rezultatów pochodzących z badań laboratoryjnych i terenowych. Stosunkowo daleko posunięte uproszczenia w klasycznych modelach dynamicznych, gdzie cały układ pojazd–tor sprowadza się do trzech mas drgających, powodują bardzo znaczny rozrzut wyników w zależności od przyjętej metody i założonych wartości parametrów, co ogranicza ich przydatność do rozwiązywania konkretnych zagadnień. s. 3;

Naprężenia w podtorzu od układu powierzchni obciążających
Autor: Łucjan Siewczyński, Michał Pawłowski
Do potrzeb budownictwa drogowego podczas próbnych obciążeń badania płytami przeprowadzane są w pojedynczych (odosobnionych) miejscach. Podczas zwykłej eksploatacji podtorze nawierzchni kolejowej obciążane jest zespołem (układem) powierzchni obciążających (podkładów), które wzajemnie oddziałując na bezpośrednie otoczenia swojego podłoża, zwiększają skutki oddziaływań przekazywanych przez pojedyncze powierzchnie obciążające (podkłady). Wartości modułów odkształceń określone na podstawie wyników próbnych obciążeń podtorza pojedynczą płytą są większe, niż gdyby były wyznaczone z wyników próbnych obciążeń zespołem płyt, modelujących rzeczywisty układ obciążeń. Różnice tych wartości nie są uwzględniane w warunkach projektowych. W artykule uwzględniono wyniki analizy współpracy pojedynczej płyty obciążającej z podtorzem. s. 6;
Pobierz (.PDF 1.68 MB)





A A A
Copyright 2012-2013
Korzystanie z serwisu tts.infotransport.pl znacza zgodę na wykorzystywanie plików cookie. Więcej informacji można znaleźć w Regulaminie.
Akceptuję politykę plików cookies (nie pokazuj mi więcej tego powiadomienia).