Wyszukiwarka zaawansowana

Adres e-mail:

Hasło:

Strona główna > Archiwum > 2013 > 11
Zamów prenumeratę
Ze świata
Plany budowy kolei magnetycznej maglev Tokio – Nagoja; Prototyp lokomotywy spalinowo-elektrycznej na gaz płynny; wycoNowy Jork zamawia elektryczne zespoły trakcyjne firmy Kawasaki, Japonia; Stron 4.
Pobierz (.PDF 5.13 MB)

Z Unii Europejskiej
Sześć kolejowych korytarzy towarowych Unii Europejskiej już jest interoperacyjnych; Unia Europejska i Stany Zjednoczone Ameryki wymieniają się najlepszymi praktykami w zakresie kolei; Stron 1.

Z kraju
Solaris nagrodzony na Transexpo i Trako; System jednej kolejki dla pasażerów na dworcu Gdyni; Stron 1.

Jaka prędkość jest wystarczająca? Przegląd najszybszych pociągów świata za lata 2011–2013
Jak pisze autor artykułu Jeremy Hartill w Railway Gazette International (7/2013), od kiedy Chiny wyszły na pierwsze miejsce w wyścigu o najszybsze, rozkładowe pociągi świata, zaczyna się wyłaniać wśród konkurujących krajów podział na 3 grupy prędkości – prędkość osiągalną technicznie, prędkość opłacalną ze względu na wielkość kraju i prędkość opłacalną ze względu na rynek przewozowy. Jeremy Hartill jest członkiem Brytyjskiego Towarzystwa Kolejowego, który od wielu lat zajmuje się rozwojem kolejnictwa na świecie. Jednocześnie autor chce podziękować swojemu poprzednikowi w opracowywaniu podobnych artykułów – profesorowi Colin Taylorowi oraz wydawcy Brendan Fox za pomoc w przygotowaniu niniejszego artykułu.

Metro w Madrycie
Autor: Marek Graff
Metro w Madrycie, stolicy Hiszpanii, zostało otwarte w połowie października 1919 r. przez króla Alfonsa XIII. Pierwsza linia metra biegła z Cuatro Caminos do Sol, miała 8 stacji oraz 3,48 km długości. Obecnie metro madryckie ma 238 stacji, z których 38 to stacje przesiadkowe: 27 to miejsca krzyżowania się dwóch linii, 10 – trzech linii, a jedna – czterech. Dodatkowo, 21 stacji jest stacjami przesiadkowymi z siecią kolei hiszpańskich (RENFE). Sieć metra składa się z 12 linii o łącznej długości 293 km. Pod względem wielkości jest to drugi system kolei podziemnej w Europie i szósty na świecie – po Szanghaju, Londynie, Nowym Jorku, Tokio i Moskwie. Sieć metra została mocno rozbudowana w latach 1995–2007, a skorzystało z niej w 2011 r. ponad 634,5 mln pasażerów. Stron 11.

Pociągi Shinkansen E6
Autor: Marek Graff
W programie rozwoju kolei w Japonii przyjętym w 2000 r. zdefiniowano założenia dla rozwoju JR East w nadchodzącym XXI w., podkreślając potrzebę zwiększenia prędkości do 360 km/h dla pociągów Shinkansen. Zatem w 2002 r. przedstawiono projekt ‘Fastech 360’, czyli prototypu pociągu, który miał być platformą budowy dla nowego taboru. Ostatecznie prędkość zredukowano z zakładanych 360 km/h do 320 km/h, jako bardziej ekonomicznej i zbudowano dwa pociągi, oznaczone jako E954 ‘Fastech 360 S’ oraz E955 ‘Fastech 360 Z’, oba z aluminiowym poszyciem pudła. Stron 3.
Pobierz (.PDF 4.17 MB)

Analiza możliwości realizacji systemu sterowania kolejowego na podstawie publicznych sieci transmisyjnych w zgodności z zaleceniami normy PN-EN 50159
Autor: Jacek Stępień, Jacek Kołodziej, Tadeusz Uhl, Jacek Blat
Systemy sterowania wykorzystywane na kolei realizują zarówno transmisję danych pomiędzy użytkownikami, jak również przekaz informacji kontrolno-sterujących między systemem centralnym (operatorem) i urządzeniami wykonawczymi. Ze względu na newralgiczność transmitowanych danych, systemy takie podlegają specjalnemu nadzorowi, a wiele odpowiednich norm opisuje zarówno zagrożenia na jakie narażone mogą być transmitowane informacje, jak i minimalne poziomy zabezpieczeń, które wymagane są w systemie. W artykule przedstawiona została analiza możliwości realizacji systemu sterowania wykorzystywanego na kolei, w oparciu o publiczne sieci transmisyjne. Stron 7.

Prędkości pociągu na szlaku przy wyjeździe ze stacji na sygnał zastępczy
Autor: Henryk Karbowiak, Andrzej Szymczewski
Podstawowym zadaniem transportu, w tym kolejowego jest zapewnienie bezpieczeństwa i ciągłości ruchu. Bezpieczeństwo ruchu w systemach sterowania ruchem kolejowym (srk) uzyskuje się przez stosowanie odpowiednich elementów i układów oraz procedur postępowania. W wyniku prawidłowego działania systemu srk można wyświetlić na sygnalizatorze (semaforze) sygnał zezwalający na jazdę. Stron 4.
Pobierz (.PDF 0.58 MB)

Wpływ temperatury powietrza na energochłonność elektrycznego transportu miejskiego na przykładzie gdyńskiej komunikacji trolejbusowej
Autor: Mikołaj Bartłomiejczyk, Marcin Połom
Mała sprawność silników cieplnych umożliwia ogrzewanie wnętrza autobusów i innych pojazdów napędzanych paliwami płynnymi i gazowymi energią chłodzenia układu. W odróżnieniu od silników spalinowych, elektryczne układy napędowe charakteryzują się wysoką sprawnością energetyczną, która w obecnym rozwoju techniki osiąga poziom 90–95%. Oznacza to, że ogrzewanie wnętrza pojazdu możliwe jest jedynie za pomocą energii elektrycznej pobieranej z sieci trakcyjnej. Stron 3.

Miejsce i rola jednostek oceniających adekwatność stosowania procesu zarządzania ryzykiem w transporcie kolejowym – zarys problemu
Autor: Adam Jabłoński, Marek Jabłoński
Podejście do bezpieczeństwa transportu kolejowego w Polsce, ale i w Europie ulega znaczącej modyfikacji. Zmiany te zostały zainicjowane w 2004 r. zapisami dyrektywy w sprawie bezpieczeństwa kolei 1. Dyrektywa ta uruchomiła proces tworzenia nowego spojrzenia na odpowiedzialność w procesach transportu kolejowego, jasno wskazując na to, że wszyscy operatorzy systemów kolejowych, zarządcy infrastruktury i przewoźnicy kolejowi powinni ponosić pełną odpowiedzialność za bezpieczeństwo systemu, każdy w swoim zakresie. Stron 5.

Analiza stanu technicznego kolejowych obiektów inżynierskich na wybranych liniach kolejowych Opolszczyzny i Dolnego Śląska
Autor: Tomasz Biczel, Robert Czachowski, Małgorzata Mazanek, Paweł Nurek, Tomasz Wierzbicki
Artykuł jest próbą analizy wyników przeprowadzonych przeglądów z uwzględnieniem typowych problemów związanych z wykonaniem ekspertyz obiektów mostowych budowanych na przełomie XIX i XX w. na terenie dzisiejszych województw opolskiego i dolnośląskiego. Autorzy starają się, po zrealizowaniu znaczącej liczby przeglądów specjalnych (około 30 konstrukcji mostowych), wysnuć wnioski dotyczące stanu konstrukcji przejętych w zarząd Polskich Kolei Państwowych od kolei niemieckich przed sześćdziesięcioma laty. Ze względu na podobną konstrukcję, materiały użyte do budowy oraz zasady prowadzenia prac utrzymaniowych, doświadczenia uzyskane w trakcie wykonywania przeglądów mogą być wprost przeniesione na większość konstrukcji mostowych znajdujących się na terenach byłej Rzeszy Niemieckiej. Stron 5.





A A A
Copyright 2012-2013
Korzystanie z serwisu tts.infotransport.pl znacza zgodę na wykorzystywanie plików cookie. Więcej informacji można znaleźć w Regulaminie.
Akceptuję politykę plików cookies (nie pokazuj mi więcej tego powiadomienia).